ที่ชาร์จ EV ที่ใช้งานร่วมกันได้ในระดับสากลจะ...

นี่เป็นบทความสุดท้ายของซีรีส์สามส่วนที่ตรวจสอบปัญหาที่ใหญ่ที่สุดเกี่ยวกับการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าสาธารณะและวิธีแก้ปัญหา (อ่านส่วนที่ 1 และส่วนที่ 2)Canary ขอบคุณ EnergyHub ที่สนับสนุนซีรี่ส์นี้
Erica Myers สามารถพูดคุยเกี่ยวกับมาตรฐานการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าได้ทั้งวันท้ายที่สุดแล้ว นั่นคือหน้าที่ของเธอในฐานะหัวหน้าขององค์กรชั้นนำแห่งหนึ่งของโลกที่อุทิศตนเพื่อส่งเสริมพวกเขา
อย่างไรก็ตาม เธอต้องการใช้เวลาน้อยลงในการโต้วาทีในหัวข้อมาตรฐานการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าที่เป็นหัวข้อข่าวเมื่อเร็ว ๆ นี้: การถกเถียงกันว่าท้ายที่สุดแล้วปลั๊กชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าประเภทใดจะครองตลาดการชาร์จอย่างรวดเร็วของสหรัฐอเมริกาการต่อสู้เกิดขึ้นระหว่างมาตรฐานการชาร์จในอเมริกาเหนือ (NACS) ที่เป็นกรรมสิทธิ์ของ Tesla และปลั๊กระบบชาร์จแบบรวมที่ใช้ในรถยนต์ไฟฟ้าเกือบทุกคันที่จำหน่ายในประเทศ แม้ว่าสิ่งนี้อาจเปลี่ยนแปลงในไม่ช้าเนื่องจากผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่วางแผนที่จะเปลี่ยนไปใช้ตัวเชื่อมต่อที่เข้ากันได้กับ NACS ในอนาคต .โมเดลรถยนต์ไฟฟ้า
ไม่ได้หมายความว่ามาตรฐานปลั๊กชาร์จไม่สำคัญไกล.แต่ไมเยอร์ส กรรมการบริหารของ Charging Interface Initiative of North America (CharIN) ซึ่งมีสมาชิกมากกว่า 330 ราย มีปัญหามาตรฐานเร่งด่วนอีกล้านฉบับที่ต้องแก้ไข
“เราเกินมาตรฐานตัวเชื่อมต่อ” เธอกล่าว â�<“无论是什么阻碍了充电方เลดี้良好的消费者体验，这都是我们集中时间和精力的地方。 â�<“无论是什么阻碍了充电方เลดี้良好的消费者体验，这都是我们集中时间和精力的地方。“อะไรก็ตามที่ขัดขวางประสบการณ์การชาร์จของผู้บริโภค ก็คือจุดที่เราต้องทุ่มเทเวลาและพลังงานของเราแน่นอนว่าการรับรองความสามารถในการทำงานร่วมกันและการพัฒนามาตรฐานก็เป็นส่วนหนึ่งของสิ่งนี้เช่นกัน-
ในส่วนที่ 1 และ 2 ของซีรีส์นี้ เราได้ให้รายละเอียดเกี่ยวกับปัญหาโครงสร้างพื้นฐานการชาร์จ EV สาธารณะที่ไม่น่าเชื่อถือในประเทศนอกจากนี้เรายังอธิบายว่าความพยายามของอุตสาหกรรมและรัฐบาลในการปรับปรุงประสิทธิภาพการผลิต รวมถึงการเรียกร้องให้รัฐบาลกลางลงทุนที่ใหญ่ที่สุดในการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าในประวัติศาสตร์ของสหรัฐอเมริกา อาจประสบปัญหาจากการขาดข้อมูลได้อย่างไร
ปัญหาด้านความน่าเชื่อถือเหล่านี้ส่วนใหญ่เกิดจากการขาดมาตรฐานในอุตสาหกรรมการชาร์จ EV ของสหรัฐอเมริกาผู้ขับขี่รถยนต์ไฟฟ้ามักถูกขัดขวางโดยสถานีชาร์จที่ไม่ได้สื่อสารกับซอฟต์แวร์การจัดการการชาร์จของรถยนต์อย่างมีประสิทธิภาพ หรือโดยแพลตฟอร์มการประมวลผลการชำระเงินที่ไม่สามารถใช้งานร่วมกับแอพสมาร์ทโฟนที่พวกเขาดาวน์โหลดได้
“เมื่อคุณเปิดปั๊มน้ำมัน คุณจะรู้ว่ามันจะได้ผลกับรถของคุณ” ไมเยอร์สกล่าว â�<“但是您对充电器的体验却不同。” â�<“但是您对充电器的体验却不同。”“แต่ประสบการณ์ของคุณกับที่ชาร์จนั้นแตกต่างออกไป”
โดยพื้นฐานแล้ว อุตสาหกรรมเผชิญกับปัญหาการประสานงานครั้งใหญ่ เช่น การอนุญาตให้เครื่องชาร์จ EV ผลิตโดยผู้ผลิตหลายราย ดำเนินการโดยผู้ให้บริการเครือข่ายการชาร์จที่แตกต่างกัน และใช้ซอฟต์แวร์จากบริษัทต่างๆ หลายสิบแห่งเพื่อทำงานร่วมกับยานพาหนะที่สร้างขึ้นทั่วโลกได้อย่างราบรื่นโลก – ในขณะเดียวกัน รถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่และเวอร์ชันซอฟต์แวร์ก็กำลังจะเปิดตัว
Myers กล่าวว่าการโน้มน้าวใจผู้ผลิตรถยนต์ ผู้ดำเนินการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า และผู้ให้บริการฮาร์ดแวร์และซอฟต์แวร์หลายรายที่ให้บริการพวกเขาในการสร้างมาตรฐานว่าเทคโนโลยีทำงานร่วมกันอย่างไร อาจเป็นตัวเร่งที่สำคัญสำหรับการเปลี่ยนมาใช้รถยนต์ไฟฟ้า เป็นการกรุยทางสำหรับอุปสรรคด้านความเข้ากันได้ที่เป็นปัญหาตั้งแต่เนิ่นๆเชื่อ.
Myers และ CharIN ไม่ใช่บริษัทเดียวที่ต้องการสร้างมาตรฐานในการแก้ปัญหาในอุตสาหกรรมนอกจากนี้ยังเป็นหัวใจสำคัญของแผนการของรัฐบาลกลางที่จะนำรถยนต์ไฟฟ้าหลายล้านคันออกสู่ท้องถนนภายในสิ้นศตวรรษนี้
ในเดือนกุมภาพันธ์ ฝ่ายบริหารของ Biden ได้ออกกฎสำหรับหน่วยงานภาครัฐและพันธมิตรภาคเอกชนในการแสวงหาเงินทุนภายใต้โครงการโครงสร้างพื้นฐานยานพาหนะไฟฟ้าแห่งชาติ (NEVI) มูลค่า 5 พันล้านดอลลาร์ที่จัดตั้งขึ้นโดยพระราชบัญญัติโครงสร้างพื้นฐานของสองฝ่ายปี 2021 แผนดังกล่าวกำหนดข้อกำหนดหลายชุดเกี่ยวกับทุนจากรัฐบาลกลาง โครงการใช้เทคโนโลยีที่ได้มาตรฐานเพื่อให้แน่ใจว่าจะสามารถรองรับผู้ขับขี่รถยนต์ไฟฟ้าทุกคนทั้งในปัจจุบันและอนาคต
กฎเหล่านี้อาจนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญต่อระบบการชาร์จ EV แบบกระจัดกระจายในสหรัฐอเมริกา แต่เฉพาะในกรณีที่บริษัทในอุตสาหกรรมการชาร์จ EV สามารถบังคับใช้ได้
สัญญาณของปัญหามาตรฐานมีอยู่ทั่วไปในตลาด EV ของสหรัฐอเมริกาไม่ใช่เรื่องง่ายที่จะได้รับคำตอบสำหรับคำถามพื้นฐานที่สุด: เทคโนโลยีใดบ้างที่สามารถทำงานร่วมกันได้
John Smart ผู้อำนวยการ National Charging Experience (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) Alliance (ChargeX) ผู้อำนวยการของ Alliance (ChargeX) กล่าวว่า “ไม่มีความเป็นผู้ใหญ่ โครงสร้างระหว่างเครื่องชาร์จและยานพาหนะเพื่อสร้างและแบ่งปันข้อมูลการวินิจฉัยทั่วไป”The Alliance เป็นความร่วมมือระหว่างภาครัฐและเอกชนที่ก่อตั้งโดย Joint Energy and Transportation Administration ของรัฐบาลกลาง เพื่อจัดการเงินทุนของรัฐบาลกลางสำหรับการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า
“สถานะปัจจุบันคือเครื่องชาร์จทุกคันจะต้องได้รับการทดสอบกับรถยนต์ทุกคันเพื่อพิสูจน์ความเข้ากันได้ แน่นอนว่าไม่สามารถปรับขนาดได้” เขากล่าวเสริม
แผนภาพนี้จากสิ่งพิมพ์ของ ChargeX แสดงให้เห็นการผสมผสานระหว่างรูปแบบการสื่อสารมาตรฐานและไม่เป็นมาตรฐานระหว่างยานพาหนะไฟฟ้า ที่ชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า และแพลตฟอร์มซอฟต์แวร์เซิร์ฟเวอร์ที่ใช้ในอุตสาหกรรมในปัจจุบันนี่แสดงให้เห็นว่าการทำให้พวกเขาทำงานร่วมกันได้อย่างราบรื่นนั้นยากเพียงใด
งานส่วนหนึ่งของ ChargeX คือการประสานงานกับผู้ผลิตรถยนต์ ผู้ผลิตเครื่องชาร์จ ผู้ให้บริการเครือข่ายการชาร์จสาธารณะ และนักพัฒนาซอฟต์แวร์ และบรรลุข้อตกลงร่วมกันว่าจะใช้เทคโนโลยีใดในการแก้ปัญหาแต่ความพยายามเหล่านี้จะต้องเอาชนะความล่าช้าระหว่างความเร็วในการปรับใช้ฮาร์ดแวร์และซอฟต์แวร์การชาร์จที่ทันสมัยกับความพยายามในการเปิดมาตรฐานเทคโนโลยี
ลองใช้ Open Charge Point Protocol (OCPP) เป็นตัวอย่างเป็นโปรโตคอลการสื่อสารแบบเปิดที่ใช้กันอย่างแพร่หลายซึ่งสนับสนุนโดย Open Charging Alliance และกลายเป็นเทมเพลตหลักสำหรับการแลกเปลี่ยนข้อมูลเวลาทำงาน ความสมบูรณ์ และประสิทธิภาพของเครื่องชาร์จระหว่างสถานีชาร์จในยุโรปและอเมริกาเหนือ และระบบแบ็คเอนด์ที่จัดการสถานีชาร์จเหล่านั้น
แต่จนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้ OCPP 1.6 ซึ่งเป็นเวอร์ชันที่ใช้กันมากที่สุดของมาตรฐาน ซึ่งเปิดตัวครั้งแรกในปี 2558 ยังคงมีข้อบกพร่องร้ายแรง Julian Offermann ซีอีโอของ S44 ผู้ให้บริการซอฟต์แวร์ชาร์จ EV แบบโอเพ่นซอร์สที่ตั้งอยู่ในรัฐนิวเจอร์ซีย์ กล่าวOCPP 1.6 ไม่มีเมนูรหัสข้อผิดพลาดให้ผู้ปฏิบัติงานระบบเพื่อระบุปัญหาเฉพาะที่ทำให้เซสชันการชาร์จล้มเหลวหรือยุติก่อนเวลาอันควร แต่กลับมีเพียงข้อความแสดงข้อผิดพลาดเท่านั้น
“การขาดข้อมูลเกี่ยวกับส่วนประกอบของสถานีชาร์จทำให้เป็นเรื่องยาก” Offerman กล่าว â�<“如果您对这些系统没有清晰的监控，您就不知道出了什么问题。” â�<“如果您对这些系统没有清晰的监控，您就不知道出了什么问题。”“หากคุณไม่มีการตรวจสอบระบบเหล่านี้อย่างชัดเจน คุณจะไม่รู้ว่าเกิดอะไรขึ้น”
Smart ของ ChargeX ยอมรับว่ารหัสข้อผิดพลาดเดียวที่ได้รับจาก OCPP 1.6 นั้นคล้ายกับ "บัตรออกจากคุก" สำหรับผู้ผลิตระบบเก็บค่าผ่านทางและผู้ให้บริการเครือข่ายที่นำรหัสดังกล่าวไปใช้ผู้ผลิตเครื่องชาร์จแต่ละรายได้พัฒนาวิธีการที่แตกต่างกันในการตรวจจับข้อบกพร่องของส่วนประกอบภายใน และการที่ผู้ผลิตทุกรายตกลงเกี่ยวกับวิธีการทั่วไปในการแปลงข้อความแสดงข้อผิดพลาดที่เป็นกรรมสิทธิ์เหล่านี้ให้เป็นรูปแบบการรายงานข้อมูลมาตรฐานนั้นเป็นเรื่องยาก
สมาร์ทตั้งข้อสังเกตว่าเวอร์ชันล่าสุดของมาตรฐาน OCPP 2.0.1 ได้รับการเผยแพร่อย่างเป็นทางการในปี 2563 เพื่อแก้ไขปัญหานี้โดยรวมรหัสข้อผิดพลาดเพิ่มเติม และมาตรฐาน NEVI กำหนดให้ทุกโครงการใช้เครื่องมือของตนเพื่อนำมาตรฐานล่าสุดนี้ไปใช้ â�<“不过，充电站运营商在如何选择报告错误方的有很大的自由度，”他说。 â�<“不过，充电站运营商在如何选择报告错误方的有很大的自由度，”他说。“อย่างไรก็ตาม ผู้ดำเนินการสถานีชาร์จมีดุลยพินิจอย่างกว้างขวางในการรายงานข้อผิดพลาด” เขากล่าว
แต่ OCPP 2.0.1 ไม่สามารถ "เข้ากันได้แบบย้อนหลัง" กับเวอร์ชันเก่า ทำให้เกิดความท้าทายสำหรับผู้ให้บริการชาร์จที่ต้องการอัปเกรดเครือข่ายการชาร์จที่มีอยู่เพื่อใช้งานนี่เป็นตัวอย่างว่าการนำเทคโนโลยีมาใช้ในโลกแห่งความเป็นจริงนั้นแซงหน้าการพัฒนามาตรฐานที่เป็นเอกฉันท์อย่างรวดเร็วเพียงใด
โปรแกรม NEVI เปิดโอกาสให้ข้อกำหนดของรัฐบาลกลางพยายามแก้ไขปัญหาเหล่านี้ด้วยที่ชาร์จในอนาคตในเดือนพฤศจิกายน ChargeX ได้เผยแพร่รายการรหัสข้อผิดพลาดขั้นต่ำที่แนะนำ 26 รายการ
“เราสนับสนุนให้บริษัทชาร์จ EV ทุกแห่งใช้ข้อมูลนี้อย่างน้อยที่สุด เพื่อให้ทุกคนที่เกี่ยวข้องในการระบุและแก้ไขปัญหาสามารถเข้าใจและตีความได้ง่าย” สมาร์ทกล่าว
การอนุมัติการชำระเงินเป็นจุดสำคัญของความล้มเหลว และแสดงให้เห็นถึงความยากลำบากในการบังคับใช้มาตรฐานในอุตสาหกรรมการชาร์จ EVในการตรวจสอบเครื่องชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าสาธารณะในพื้นที่ลอสแอนเจลิส โจอันนา สเติร์น นักข่าวของวอลล์สตรีทเจอร์นัลได้ไปเยี่ยมชมเครื่องชาร์จมากกว่า 120 เครื่อง และเกือบ 10 เปอร์เซ็นต์ในจำนวนนั้นใช้งานได้ปกติ แต่ไม่รับบัตรเครดิตของเธอ
Offermann ของ S44 ตั้งข้อสังเกตว่าอย่างน้อยสถานีเหล่านี้จะสามารถรับบัตรเครดิตและเดบิตได้การใช้งานสถานีชาร์จ EV แห่งแรกๆ ของอุตสาหกรรมหลายแห่งกำหนดให้ผู้ขับขี่ต้องพกการ์ด RFID หรือพวงกุญแจเฉพาะของผู้จำหน่ายเพื่อเปิดใช้งานการชาร์จ และผู้ให้บริการสถานีชาร์จหลายรายยังคงให้บริการเหล่านี้ตั้งแต่ปี 2010 เป็นต้นมา สถานีชาร์จสาธารณะเริ่มนำเสนอแอปสมาร์ทโฟนที่ผู้ขับขี่ EV สามารถใช้แทนการ์ดหรือพวงกุญแจได้ ซึ่งเป็นการปรับปรุงในบางด้าน แต่กระบวนการยังคงกระจัดกระจายและบางครั้งก็น่าหงุดหงิดด้วยซ้ำ
“มันยุ่งยาก คุณต้องดาวน์โหลดแอปเพื่อเริ่มชาร์จ” Offerman กล่าวแม้ว่าวิธีนี้อาจใช้ได้ผลกับผู้ขับขี่ EV บางราย “ฉันไม่ต้องการวางแผนล่วงหน้า โดยรู้ว่าจะต้องชาร์จที่ไหนและอย่างไร” เขากล่าวเสริม
กฎระเบียบของรัฐบาลกำลังบังคับให้เครือข่ายเรียกเก็บเงินละทิ้งวิธีการที่เป็นกรรมสิทธิ์เหล่านี้มากขึ้น และรับบัตรเครดิตและเดบิตแทนแต่การเปลี่ยนปั๊มน้ำมันให้ยอมรับวิธีการชำระเงินเหล่านี้กลับมาพร้อมกับความท้าทายในตัวเอง
       信用卡和借记卡读卡器â<“它们可能很笨重，可能会遭受大量磨损，并且可能需要频繁维护，”EVgo 市场ขยาย发和公共政策高级副总裁Sara Rafalson 说。 <“它们可能很笨重，可能会遭受大量磨损，并且可能需要频繁维护，”EVgo 市场เปิด发和公共政策高级副总裁ซารา ราฟาลสัน 说。เครื่องอ่านบัตรเครดิตและบัตรเดบิต “บัตรเหล่านี้อาจมีขนาดใหญ่ เสื่อมสภาพได้มาก และต้องการการบำรุงรักษาบ่อยครั้ง” Sarah Rafalson รองประธานอาวุโสฝ่ายพัฒนาตลาดและนโยบายสาธารณะของ EVgo กล่าวกฎสำหรับ NEVI และโครงการอื่น ๆ ที่ได้รับทุนสนับสนุนจากรัฐบาลกลางกำหนดให้สถานีต่างๆ ยอมรับบัตรเครดิตและเดบิต แต่จะต้องผ่านระบบการชำระเงินแบบไร้สัมผัสที่ป้องกันการงัดแงะได้ดีกว่าเทคโนโลยีการรูดหรือแทรกเท่านั้น
จอกศักดิ์สิทธิ์ของการชำระเงินคือฟังก์ชันที่เรียกว่า "ปลั๊กแอนด์ชาร์จ": การชำระเงินสำหรับการชาร์จผ่านการแลกเปลี่ยนข้อมูลอัตโนมัติระหว่างรถยนต์ไฟฟ้าและแท่นชาร์จซึ่งจะช่วยให้ผู้ขับขี่สามารถเสียบปลั๊กและเริ่มชาร์จได้ โดยไม่จำเป็นต้องใช้พวงกุญแจ RFID แอพสมาร์ทโฟน บัตรเครดิต หรือวิธีการชำระเงินอื่น ๆ ที่มีอยู่
ปัจจุบัน Tesla Supercharger รองรับฟีเจอร์นี้ ซึ่งเป็นงานที่ง่ายกว่าสำหรับบริษัทที่มีความสัมพันธ์กับเจ้าของ EV ทั้งหมด และได้ผสานรวมเทคโนโลยียานพาหนะและเครื่องชาร์จในแนวตั้งแต่ Jonathan Levy กรรมการผู้จัดการของ Kaluza ซึ่งตั้งอยู่ในสหรัฐฯ ซึ่งเป็นผู้ให้บริการซอฟต์แวร์การชาร์จและการจัดการพลังงานในสหราชอาณาจักรสำหรับยานพาหนะไฟฟ้า และอดีตประธานเจ้าหน้าที่ฝ่ายพาณิชย์ของ EVgo กล่าวว่า ยังมีหนทางอีกยาวไกลในการบรรลุมาตรฐาน Plug-and-Play .
ยานพาหนะไฟฟ้าของ Tesla รองรับการเชื่อมต่อและการชาร์จอยู่แล้ว แต่บริษัทอื่นๆ ในอุตสาหกรรมเพิ่งเริ่มใช้คุณสมบัตินี้ผ่านมาตรฐานที่เรียกว่า ISO 15118 โครงการที่ได้รับทุนสนับสนุนจาก NEVI จะต้องมีอุปกรณ์ที่ตรงตามมาตรฐาน ISO 15118 “แต่พวกเขาไม่ได้กล่าวไว้ จะต้องดำเนินการทันที” เขากล่าว
       与此同时，已经建立â<“漫游协议”，允许个网络的用户通过智能手机应用程序在另一家公司拥有的充电站上付款。 <“漫游协议”，允许一个网络的用一家公司拥有的充电站上付款。ในขณะเดียวกัน เครือข่ายชาร์จรถยนต์ไฟฟ้ารายใหญ่ของรัฐบาลในสหรัฐฯ ได้ทำ “ข้อตกลงโรมมิ่ง” ที่อนุญาตให้ผู้ใช้เครือข่ายหนึ่งชำระเงินผ่านแอพสมาร์ทโฟนที่สถานีชาร์จของบริษัทอื่นอย่างไรก็ตาม ข้อตกลงการโรมมิ่งเหล่านี้ใช้ไม่ได้กับผู้ให้บริการระดับพรีเมียมทุกรายพวกเขายังไม่ได้แก้ไขปัญหาสัญญาณโทรศัพท์มือถือที่ไม่ดีในสถานที่เช่นลานจอดรถ
ข้อกำหนดของ NEVI และโปรแกรมของรัฐบาลกลางอื่น ๆ จะช่วยแก้ไขสิ่งนี้ภายในปี 2568 ที่ชาร์จที่ได้รับทุนสนับสนุนจากรัฐบาลกลางทั้งหมดจะต้องปฏิบัติตามข้อตกลงการโรมมิ่งอินเทอร์เฟซ Open Charge Point เวอร์ชันล่าสุด ซึ่งช่วยให้มั่นใจได้ว่าผู้ขับขี่ทุกคนจะสามารถใช้ที่ชาร์จผ่านแอปเดียวได้
Bhaskar Deol ซีอีโอของ eDRV กล่าวว่าสถานการณ์ในยุโรปแตกต่างออกไปมากeDRV คือบริษัทสตาร์ทอัพซอฟต์แวร์ที่พัฒนา Application Programming Interfaces (API) สำหรับสถานีชาร์จในหลายประเทศหลายปีที่ผ่านมา สหภาพยุโรปและสหราชอาณาจักรมีกฎเกณฑ์ “ที่ต้องการความโปร่งใสในระดับหนึ่งเกี่ยวกับราคา ธุรกรรมการชำระหนี้ และความพร้อมในการให้บริการ” เขากล่าว
“ผมเดินทางจากเนเธอร์แลนด์ไปยังยุโรปตอนใต้ ผ่านหกประเทศ ซึ่งผมมีแอพหลายตัว ไม่ใช่หลายสิบแอพ แต่มีหนึ่งหรือสองแอพที่ช่วยผมตลอดทาง โดยไม่ต้องมีเรื่องราวสยองขวัญเหล่านั้น” เขากล่าวคนขับรถมักจะได้ยิน
Myers จาก CharIN ยังเชื่อว่ายุโรปมีความก้าวหน้ามากขึ้นในด้านการทำงานร่วมกัน一个重要原因是â�<“由于更积极的激励措施和充电基础设施资金，欧盟的电气化发生得更早。”一个重要原因是â�<“由于更积极的激励措施和充电基础设施资金，欧盟的电气化发生得更早。”เหตุผลหลักก็คือ “การใช้พลังงานไฟฟ้าเกิดขึ้นในช่วงต้นของสหภาพยุโรป เนื่องจากมีแรงจูงใจเชิงรุกมากขึ้นและให้เงินทุนสำหรับโครงสร้างพื้นฐานในการชาร์จ”
“ผลกระทบจากสิ่งนี้มีมากในนอร์เวย์ ยอดขายรถยนต์ใหม่เกือบ 100% เป็นรถยนต์ไฟฟ้า” เธอกล่าว â�<“这主要是由于政府政策。 â�<“这主要是由于政府政策。“สาเหตุหลักมาจากนโยบายของรัฐบาลนี่คือจุดที่เราใช้แนวทางแบบลงมือปฏิบัติมากขึ้นNEVI เยี่ยมมาก แต่หากเราทำเมื่อสองสามปีก่อน มันจะสร้างความแตกต่างอย่างมาก-
ความเป็นผู้นำของยุโรปยังช่วยให้อุตสาหกรรมการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้ามีเวลามากขึ้นในการจัดการกับปัญหาการวินิจฉัยและการซ่อมแซมที่รบกวนการใช้งานเครื่องชาร์จในสหรัฐอเมริกา ซึ่ง "ข้อมูลนั้นเข้าใจยากมาก" เกี่ยวกับสาเหตุของความล้มเหลวและความล้มเหลวของเครื่องชาร์จที่รวดเร็ว เธอกล่าว
ด้วยความพยายามที่จะปรับเปลี่ยนตลาดสหรัฐฯ ไปตามอุตสาหกรรมยุโรปที่เติบโตมากขึ้น CharIN จึงได้จัดงานทดสอบประจำปีหลายครั้งที่เกี่ยวข้องกับผู้ผลิตรถยนต์และผู้ผลิตเครื่องชาร์จ EV หลายสิบรายเธอตั้งข้อสังเกตว่าเป้าหมายคือขยายกระบวนการเพื่อให้บรรลุความเข้ากันได้อย่างแท้จริงระหว่างรถยนต์ไฟฟ้าที่เพิ่งเปิดตัวและอุปกรณ์ชาร์จในที่สุด เธอหวังว่าการชาร์จจะกลายเป็นมาตรฐานเหมือนกับ Wi-Fi หรือเครือข่ายเซลลูลาร์ â�<“这需要一段时间才能实现，而且我们是一个新行业。” â�<“这需要一段时间才能实现，而且我们是一个新行业。”“จะต้องใช้เวลาสักระยะและเราเป็นอุตสาหกรรมใหม่”
ผู้ผลิตรถยนต์และผู้ขับขี่รถยนต์ไฟฟ้าเต็มใจที่จะรอหรือไม่นั้นเป็นอีกคำถามหนึ่งแอนดรูว์ ครูเลวิทซ์ ซีอีโอของบริษัทให้เช่ารถไฟฟ้ากล่าวว่า การเคลื่อนไหวของฟอร์ด เจนเนอรัล มอเตอร์ส และผู้ผลิตรถยนต์รายอื่นๆ เพื่อเปลี่ยนจากระบบการชาร์จแบบรวมที่เข้ากันได้มาเป็นขั้วต่อที่เข้ากันได้กับ NACS ในรถยนต์ไฟฟ้าในอนาคต ถือเป็นก้าวสำคัญไปข้างหน้า .การพัฒนาเทคโนโลยีที่ได้มาตรฐานและจดสิทธิบัตรสตาร์ทอัพ Zevvyกล่าวโดยสรุปคือ ผู้ผลิตรถยนต์ที่เบื่อหน่ายกับความเข้ากันได้ที่ไม่ดี กำลังมองหาความปลอดภัยในเทคโนโลยีที่ได้รับสิทธิบัตรของ Tesla
“ประสบการณ์นี้เป็นสิ่งที่คุณต้องการอย่างแน่นอนหากคุณขับรถ Tesla” เขากล่าว â�<“[车内]的大屏幕会准确地告诉您要去哪里、有多少个摊位、需要多长时间- 只要将其插入，一切就会正常” â�<“[车内]的大屏幕会准确地告诉您要去哪里、有多少个摊位、需要多长时间-只要将其插入，一切就会正常”“หน้าจอขนาดใหญ่ [ในรถ] จะแสดงให้คุณเห็นอย่างชัดเจนว่าคุณกำลังจะไปที่ใด มีแผงขายของกี่ร้าน ใช้เวลานานแค่ไหน เพียงแค่เสียบปลั๊กก็ใช้งานได้”
ข้อมูลนี้แสดงให้เห็นว่าการใช้งานการชาร์จที่เป็นเอกภาพ แต่มีกรรมสิทธิ์ (แทนที่จะเป็นมาตรฐาน) สามารถแก้ไขปัญหาต่างๆ มากมายได้อย่างไรผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมตระหนักดีว่าประสิทธิภาพและอัตราความพึงพอใจที่เหนือกว่าของเครือข่าย Supercharger ของ Tesla เมื่อเปรียบเทียบกับเครือข่าย Supercharger ที่ดำเนินการโดยบริษัทอื่นนั้น เกิดจากการที่บริษัทควบคุมการดำเนินงานทุกด้านโดยรวมและมีส่วนได้ส่วนเสียในการทำให้มั่นใจว่าเครือข่ายจะทำงานได้อย่างถูกต้องสร้างประสบการณ์ที่ราบรื่นและไม่ยุ่งยากสำหรับผู้ซื้อ EV
เวลาที่ใช้ในการพัฒนาและนำมาตรฐานไปใช้ในโลกแห่งความเป็นจริงอาจทำให้บริษัทเครื่องชาร์จคิดว่าพวกเขาดีกว่าที่จะนำ Playbook ของ Tesla มาใช้ และรักษาการควบคุมกลุ่มเทคโนโลยีให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ แทนที่จะรอการพัฒนาที่ช้าส่งเสริมการพัฒนามาตรฐานระดับโลกเพื่อให้แน่ใจว่าระบบนิเวศการชาร์จ EV ราบรื่น
แม้ว่าเส้นทางนี้จะน่าดึงดูดใจก็ตาม บริษัท ใดก็ตามที่วางแผนจะใช้ประโยชน์จากเงินทุนจำนวนมหาศาลของรัฐบาลที่หลั่งไหลเข้าสู่การชาร์จรถยนต์ไฟฟ้าจะมีช่วงเวลาที่ยากลำบากในการนำทางกฎ NEVI กำหนดให้สถานีชาร์จของซัพพลายเออร์รายหนึ่งต้องเข้ากันได้กับแพลตฟอร์มซอฟต์แวร์ของซัพพลายเออร์รายอื่น เพื่อให้สามารถถ่ายโอนข้อมูลระบบการชำระเงินระหว่างซัพพลายเออร์ หรือในกรณีที่เลวร้ายที่สุด เพื่อให้ซัพพลายเออร์รายหนึ่งเข้าครอบครองสิ่งที่อีกรายหนึ่งมีอยู่แล้วในธุรกิจของ สถานีชาร์จในช่วงไฟฟ้าดับ
“ความท้าทายในขณะนี้คือการทำงานร่วมกันของเครือข่าย” คาร์เตอร์ ลี ซีอีโอของ Swtch ผู้ให้บริการซอฟต์แวร์รถยนต์ไฟฟ้าในโตรอนโต ประเทศแคนาดา กล่าวหากแต่ละบริษัทไม่มั่นใจว่าความพยายามของตนเป็นไปตามมาตรฐาน “วิธีแก้ปัญหาเหล่านี้จะไม่ได้ผล”
กล่าวอีกนัยหนึ่ง ปัญหาการทำงานร่วมกันอาจหลีกเลี่ยงไม่ได้ แม้ว่าบริษัทที่เก็บค่าผ่านทางจะตัดสินใจใช้เทคโนโลยีบูรณาการในแนวตั้งของตนเองนอกระบบนิเวศมาตรฐานเทคโนโลยีที่กำลังพัฒนาก็ตามOffermann ของ S44 กล่าวว่านี่คือเหตุผลหลักว่าทำไมมาตรฐานเทคโนโลยีสำหรับตลาดมวลชน เช่น การประมวลผลแบบคลาวด์และโทรคมนาคม จึงเหนือกว่าโซลูชันภายในประเทศอย่างไรก็ตาม ยังไม่เห็นการเปลี่ยนแปลงแบบเดียวกันนี้ในอุตสาหกรรมการชาร์จรถยนต์ไฟฟ้า
“เป็นเวลาประมาณ 10 ปีแล้วที่เรามีเครือข่ายการชาร์จของ Tesla ที่ 'ปิด' ซึ่งไม่เป็นประโยชน์ต่อผู้ขับขี่รายอื่น” เขากล่าว